| 2BAG_Detka |
Дата: Пятница, 08.07.2011, 08:51 | Сообщение # 62 |
|
Группа: Удаленные
|
Несколько публикаций с сухого касательно Школы в РОФе.
От Петровича, для всех начинающих Авиаторов.
Советы по пилотированию
Двигатель.
Чтобы запустить двигатель – не забывайте сначала максимально обогатить топливовоздушную смесь (для этого необходимо нажать и удерживать клавиши: [Right Shift]-[+], пока рычаг регулировки смеси не переместится до упора). Запуск производится однократным нажатием клавиши [E], нет необходимости нажимать её много раз подряд – это лишь помешает вам, т.к. клавиша работает как переключатель.
Затем, в течение всего полёта, двигатель потребует от вас повышенного внимания – ведь это самый сложный агрегат на борту, сердце самолёта. Пока он работает – самолёт жив, остановился – и вы беспомощны.
Следите за температурой двигателя, вовремя открывайте жалюзи охлаждения радиатора (клавиши: [Right Ctrl]-[+]) чтобы не перегреть двигатель на максимальном режиме работы, или если вы заметили, что из радиатора валит пар. И наоборот, прикрывайте жалюзи (клавиши: [Right Ctrl]-[-]) чтобы сохранить тепло, если вы поднялись слишком высоко, где воздух холоднее, или долгое время снижаетесь при малых RPM. Не забывайте, так же, вовремя обеднять топливовоздушную смесь (клавиши: [Right Shift-[-]) с подъёмом на высоту, и обогащать при снижении. В пикировании лучше прикрыть дроссель, чтобы воздушный поток не раскрутил пропеллер ещё больше, и вы не превысили максимально допустимое число оборотов вала двигателя.
Если двигатель всё же оказался повреждён (это можно заметить по характерным дополнительным шумам, перебоям в работе, дрожанию стрелки тахометра, и тёмному цвету выхлопа) то старайтесь больше не давать полный газ, если у вас есть такая возможность. Чем меньше нагрузка на повреждённый двигатель – тем дольше он сможет продержаться. Но ни в коем случае не выключайте повреждённый двигатель в полёте – запустить его снова вряд ли уже получится.
Взлёт.
Взлёт необходимо выполнять только при полных оборотах мотора, иначе есть шанс не успеть набрать скорость и столкнуться с препятствием, или потерять скорость сразу после отрыва самолёта от земли, что может привести к падению. Для того чтобы ваш двигатель выдал максимальную мощность прогрейте его перед взлётом 2-3 минуты при частоте вращения вала до 1000 об/мин и закрытом радиаторе, затем полностью откройте жалюзи, немного обедните топливовоздушную смесь (на 10-20% хода рычага от упора) и смело открывайте throttle полностью.
На разбеге самолёт имеет тенденцию уклониться от курса в сторону, противоположную направлению вращения воздушного винта (если пропеллер вращается вправо – по часовой стрелке при виде из кабины – то самолёт будет поворачивать влево). Поэтому для выдерживания прямолинейного направления разбега необходимо отклонять хвостовой руль направления (ножными педалями, или поворотом ручки джойстика вокруг вертикальной оси). Нажатия на педали должны быть энергичными, но короткими, и точными. Как будто вы отталкиваетесь ногой от чего-то. Не пытайтесь сразу рулить плавно – это начнёт у вас получаться, когда к вам придёт опыт, а первое время - возвращайте педали в нейтральное положение, не задерживая их в нажатом. В противном случае можно по ошибке передержать педаль, и тогда вас развернёт (или даже перевернёт), ведь самолёт имеет инерцию, и реагирует на ваше управление с некоторым запаздыванием.
Начав разбег, будет не лишним поднять хвостовую опору над землёй, чтобы улучшить обзор вперёд и ускорить взлёт. Для этого энергичным и соразмерным движением джойстика «от себя» опустите капот до линии горизонта, и поддержите его в таком положении вплоть до набора самолётом взлётной скорости. Важно не переборщить с этим приёмом, чтобы не зацепить лопастями винта землю.
Разогнавшись достаточно и оторвавшись от земли, не спешите сразу переходить в крутой набор высоты. Дайте самолёту набрать небольшой запас скорости, выдержав его вдоль земли – скорость никогда не бывает лишней, ведь именно за счёт неё самолёт и летает.
Управление.
Самолёт сконструирован так, что он устойчив в полёте. Это означает, что без вашего вмешательства он некоторое время будет сам сохранять первоначальное направление полёта. Поэтому смысл управления самолётом – это не мешать ему летать. Ваша задача – лишь корректировать направление, изящно подруливая и добиваясь нужной вам траектории. Делайте это плавно но энергично, точно но не жёстко, как будто вы держите в руке не джойстик, а обеденную ложку. Не спешите реагировать на каждое отклонение самолёта от выбранного направления, особенно при полёте в турбулентность. Он никуда от вас не денется. Не нужно с самолётом бороться, нужно ему помогать, быть его другом, и тогда он станет вашим другом в ответ.
Управляя самолётом важно помнить, что вы управляете машиной, обладающей значительной энергией. Эта энергия может заключаться в двух формах – потенциальная энергия (ваша высота) и кинетическая (ваша скорость). Это как два переливающихся сосуда – один из них всегда можно пополнить за счёт другого: если у вас есть скорость, то можно сделать, энергичную горку или иммельман, чтобы набрать высоту, но при этом вы потеряете часть скорости; если же ваша скорость мала, то можно набрать её в пикировании, или переворотом, разменяв высоту на скорость. Двигатель помогает наполнять оба «сосуда». А маневрирование – опустошает их. Чем энергичней вы маневрируете, тем быстрее вы теряете набранную энергию, и в конце концов, если двигатель не может компенсировать столь быструю потерю, вы легко можете оказаться и без высоты, и без скорости. Поэтому, когда вы захотите заложить в бою крутой вираж в погоне за противником, или совершить головокружительный манёвр, чтобы побыстрее «сесть ему на хвост» - помните, что бой часто выигрывает не тот, кто круче ломает траекторию и больше тянет ручку управления «на себя», а тот, кто оказывается более терпеливым, и умеет сберечь и не растерять энергию попусту.
Важной особенностью самолётов ПМВ является их относительно плохая управляемость по крену при помощи элеронов – когда вы отклоняете ручку управления самолётом (джойстик) вбок. Поэтому большое значение для управления имеет хвостовой руль направления. Нажимая на ту педаль, куда вы хотите повернуть (поворачивая ручку джойстика вокруг вертикальной оси в сторону желаемого поворота) можно добиться примерно такого же эффекта, а иногда и гораздо большего, чем отклоняя элероны – самолёт будет энергично крениться. И уж ещё большего эффекта можно добиться, если вы будете использовать и руль направления, и элероны для создания крена или вращения самолёта вокруг продольной оси. Это называется «координированная работа рулями», когда ручка управления самолётом и педали используются совместно, дополняя друг друга. При этом начинать следует всегда с педали, а уже затем помогать ручкой. Опытные пилоты умеют использовать быстрое вращение (stall roll) самолёта вокруг продольной оси, если энергично и быстро потянуть ручку управления «на себя» и одновременно полностью выжать педаль в сторону вращения. Угловая скорость такого вращения будет гораздо выше, чем при помощи одних элеронов, или даже при совместном использовании элеронов и руля направления. Но ценой ошибки при остановке такого вращения может стать попадание самолёта в штопор.
Штопор.
Штопор это очень опасная форма падения самолёта, когда он перестаёт должным образом откликаться на ваше управление, и вращаясь быстро теряет высоту. Много авиаторов разбилось, попав в штопор и так и не выйдя из него. Но в нашей игре у вас есть уникальная возможность научиться выходить из штопора ничем не рискуя – всего лишь начав новую миссию в случае неудачной попытки.
Для вывода самолёта из штопора важно сделать две вещи. Первое: остановить (или замедлить) вращение, и второе: опустить нос и набрать скорость. Чтобы выполнить первое действие полностью нажмите на педаль, противоположную направлению вращения. Ручку управления возьмите «на себя» и отклоните по крену в сторону вращения. Например, в левом штопоре (самолёт вращается влево) необходимо выжать правую педаль и отклонить ручку управления (джойстик) «на себя – влево». После того, как вращение замедлится, необходимо вернуть ручку управления в нейтраль по крену, и одновременно отклонить полностью «от себя». Если самолёт вращается неравномерно – то замедляясь и приподнимая нос, то снова раскручиваясь и опуская нос – отдать ручку управления «от себя» необходимо именно в тот момент, когда вращение замедлилось и нос приподнят. Иначе это действие может, наоборот, ещё больше раскрутить самолёт в штопоре. Если это произошло – не ждите, повторите всё сначала ещё раз, важно делать всё не торопясь, но чётко и быстро, не теряя ни секунды.
Управляемость самолёта восстанавливается сразу, после опускания носа. Выйдя из штопора верните все рули в нейтральное положение, и дайте самолёту сначала набрать скорость в пикировании, а только потом аккуратно, не перетягивая ручку управления «на себя», выводите его в горизонтальный полёт. Если поторопиться с этим действием, то легко можно снова оказаться в штопоре.
В истории авиации известны самолёты, которые сами выходили из штопора, стоило лишь вернуть все рули в нейтраль (например, Fokker D.VII). Были и такие, которые лучше выходили из штопора если дать полный газ – за счёт обдувки хвостовых рулей воздушным потоком от винта (например, Sopwith Camel). А были самолёты, которым работающий двигатель, наоборот, мешал, и для вывода из штопора нужно было убрать газ, или даже выключить двигатель (например, для вывода из левого штопора самолёта Sopwith Dolphin). У каждого самолёта свой, особый характер штопора – этим он опасен, но этим и интересен. Пробуйте, экспериментируйте, изучайте. Тот, кто освоил штопор и не боится его – действует гораздо смелее и свободнее в воздушном бою.
Посадка.
Выбрав площадку для приземления вам необходимо построить манёвр для захода на посадку. Это один из самых сложных и ответственных этапов полёта, где любая ошибка осложняется тем, что у вас мало высоты и скорости для её исправления. Если у вас недостаточно опыта, то заход лучше начинать строить с недолётом до точки приземления. Исправить недолёт проще (ненадолго увеличив обороты двигателя) чем перелёт – ведь в случае, если вы увидите, что перелетаете место посадки даже при холостых оборотах двигателя, и никак не успеваете погасить скорость, то вам придётся прекратить снижение, и выполнить другой заход на посадку заново. Однако есть приём для исправления перелёта, который используют опытные пилоты: накрените самолёт отклонением ручки управления вбок, и одновременно с этим нажмите на противоположную педаль, не давая самолёту отклониться от направления снижения и уйти в разворот. Самолёт начнёт скользить боком, и гораздо интенсивнее будет терять высоту, при этом не разгоняясь.
Ротативные авиационные двигатели из-за особенности конструкции (вращающийся блок цилиндров вместе с пропеллером) имеют повышенную частоту вращения на холостых оборотах. Поэтому на самолётах с ротативными двигателями (Fokker Dr.1, Fokker D.VIII, Sopwith Camel, Nieuport 17, Nieuport 28) трудно погасить скорость при заходе на посадку даже на малом газе. В таких случаях выручает кнопка Bleep Switch ([Left Shift]-[E]), нажав и удерживая которую можно временно выключить двигатель, и тем самым уменьшить его обороты. При этом важно не дать двигателю полностью остановится, или замедлить вращение настолько, что при отпускании кнопки он не смог бы восстановить свою работу. Совершив такую ошибку запустить двигатель уже будет невозможно – ведь при заходе на посадку у вас не будет достаточной высоты и скорости, чтобы раскрутить воздушный винт в пикировании. Любопытно заметить, что используя Bleep Switch при заходе на посадку вы уменьшаете средние обороты двигателя менее холостых, поэтому становится всё равно – на каком режиме работает двигатель: на полном газу или на малом. В этой связи лучше использовать полный газ, т.к. в случае ошибки в расчёте на посадку и принятии вами решения о прекращении снижения – достаточно будет просто отпустить кнопку Bleep Switch, и двигатель сам выйдет на режим максимальной мощности, позволяя вам безопасно набрать скорость и уйти в набор высоты.
Кроме того, подобным приёмом (кратковременным выключением и включением двигателя клавишей [E]) в исключительных случаях можно пользоваться и на самолётах с рядными моторами, но стоит помнить, что такие двигатели останавливаются гораздо быстрее, чем ротативные.
Приземлившись, и убедившись что скорость самолёта достаточно мала, чтобы он повторно не взмыл в воздух – возьмите ручку управления полностью «на себя». Это поможет прижать хвостовую опору к земле, и использовать её в качестве тормоза, увеличив курсовую устойчивость самолёта на пробеге и предотвращая его развороты в сторону. Если же самолёт проявил тенденцию к развороту, и не реагирует на полностью отклонённую вами педаль (т.к. скорость уже мала, и самолёт плохо слушается рулей) – кратковременно увеличьте обороты двигателя, чтобы восстановить управляемость самолёта за счёт действия воздушного потока от винта на хвостовое оперение. Но ни в коем случае не отпускайте при этом ручку управления, а держите её полностью «на себя» - иначе самолёт может скапотировать на нос.
Заключение.
Совершенствуйтесь в пилотировании самолёта как можно чаще – гораздо важнее для обучения регулярно поддерживать навыки управления самолётом летая по чуть-чуть, чем летать много, но с большими перерывами между полётами. Но как бы хорошо вы не летали, и какими бы приёмами воздушного боя не овладели – помните, что в воздушном бою побеждает тот, кто стреляет лучше других. Стреляйте много, не жалейте патронов, их миллионы, не нужно привозить их назад. Ведь как говорили пилоты: «лучше 10 пуль в противнике, чем 100 в пулемётной ленте».
Летайте в удовольствие! Автор Loft.
Сообщение отредактировал 2BAG_Detka - Пятница, 08.07.2011, 08:51 |
|
|
| |
| 2BAG_Detka |
Дата: Пятница, 08.07.2011, 08:54 | Сообщение # 63 |
|
Группа: Удаленные
|
Я на Кмеле:
Бережём скорость и бережём высоту. Имея оные - мы непобедимы. Кама очень хорошо разменивает скорость на маневр и именно в этот момент Кама перекручивает Дыр. Перекладки Дыра парируем набором высоты с перекладкой. Кама меняет направление виража медленнее, а перекладывая с набором мы сей недостаток малеха компенсируем. Работаем РУСом бережно и плавно, иначе - штопор. Наша траектория напоминает эллипс, описывающий окружность (траектория Дыра). Причёсываем Дыр на касательных проходах, таким образом имеем всегда скорость. В установивщейся вираж рекомендую становиться только за Альбой и Д7.
Я на Дыре:
Становимся в вираж. Расход РУС 90-95%. Ни в коем случае не перетягиваем. Если Кама на хвосте - перекладываем вираж...(Кама перекладывает медленнее и крыло у нее шире - может потерять). Атакующую нас Каму пытаемся стянуть с вертикального маневра и затянуть в вираж. Установившийся вираж у нас лучше. На 5-6 витке Кама готова к употреблению. Повторяю - РУС НЕ ПЕРЕТЯГИВАЕМ, педалями работаем энергично, но расчетливо-дозировано. Само собой вход в левый вираж должен быть натренирован.
Опытная Кама отличается от неопытной тем, что держится за высоту и скорость...гнём свою линию, стоим в вираже, стараясь не терять высоту, и расчитываем на жадность. Чем больше "жадных/бездумных" попыток нас достать, тем меньше энергии у Камы остаётся, зачастую Кама может даже оказаться под нами.
Вот.
А, вот еще. Не упускаем возможности пострелять Каме в лоб на пересекающихся курсах. При наличии определённой доли везения можем покоцать ей двигло. Автор KAPEH.
Основная проблема с Камом, когда воюешь против него на Др1 это подобрать определенную скорость ввода в вираж и координированно в этот вираж войти. В этом отношении Кама ошибок не прощает. Если маневрирование начинается на высокой скорости и верблюдовод шарит, он переведет вираж на косые петли, на которых верблюд, за счет двигла имеет преимущество, т.е как максимум ты перейдешь к обороне и будешь болтаться ниже. Если заманить верблюд на нисходящую спираль, в которой Др1 существенно лучше себя чувствует, то в процессе спирали (на которой он тебя не достанет) ты плавно начинаешь переходить в вираж, на этапе перехода в вираж у Камы преимущество и он начинает тебя доруливать, это очень важный момент для тебя, надо просто выдерживать угловую скорость разворота, дальше при падении скорости Камы угловая скорость его разворота падает (это его основной недостаток), полтора/два витка и ты уже его переруливаешь, главное в это время не форсировать вираж в желании дожать как можно быстрее, просадишь свою скорость и ситуация немного выровняется, не критично конечно, но 3-4 витка нарежешь, прежде чем скорость упадет на столько, что верблюду станет совсем "не уютно" и он сам уже начнет выходить из фигуры. Главное помни, если тебе на вираже уже плохо, ему уже еще хуже, конечно, если ты все правильно сделал.
Есть две главные ошибки при горизонтальном маневрировании на Фоккере:
1. Некоординированный ввод - самолет может не только выйти из фигуры, но и продолжать выполнять фигуру "раком", с падением скорости и без необходимой угловой скорости разворота (тебя переруливают и убивают)
2. Перетягивание ручки - вместе с падением воздушной скорости быстро падает и угловая скорость разворота, тебе надо больше давать педаль, самолет опять становится в фигуре "раком" (тебя переруливают и убивают)
В общем, только методом постоянного поиска, ты сможешь подобрать комфортный для тебя и не выгодный для противника свой скоростной режим виража.
Если совсем все плохо и вот он уже на шести, переходи на стал. Как бы это казалось не удобно на Фоккере и опасно (большие расходы рулей, неожиданные срывы) сталит он лучше, быстрее перекладывается и в случае своевременно замеченного срыва в штопор, сразу выводится. Кемел на таких скоростях намного опаснее и если уж он сорвался, то это бОльшая потеря высоты на вывод чем у Фоккера.
Ну, где то так
Использование штопора как элемента перекладок из крена в крен, или срыва атаки это вообще отдельная песня, но для меня еще не освоенная...
---------- Добавлено в 11:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:00 ----------
Кстати, для того, чтобы оттачивать технику виража на Др1 нужны очень "злые" и "голодные" Кэмэлы, чего как раз на Кокосе в достатке. Вот только еще бы не такие меткие Тока начнешь одного "разводить", приходят еще два и усе, что "нажито непосильным трудом" (с) быстренько отбирают, или еще хлеще, влупит ворошиловский стрелок метров с пятисот "пристрелочную" очередь, а тебе уже и не надо больше Автор SMERSH
Добавлю пару советов по стрельбе, насколько ценных решай сам:
- привыкай стрелять при сведении на 500 метров (в упор все равно, на вираже легче "добрасывать", на догоне самое оно);
- открывать огонь на вираже надо до того как вынес нос в упрежденную точку (самый противный навык из Ил-2). При таком методе ведения огня самолет противника два раза проходит через очередь, а при определенном навыке можно даже приноровится задерживать очередь на цели по замеченным попаданиям. Даже 1 секунда сосредоточенного огня на ЛЮБОМ месте Камы - гарантированное поражение;
- если первая очередь прошлась по какому то полукрылу и ты видишь повреждения там (левое полукрыло/правое полукрыло) старайся дальше класть туда же - это намного лучше, чем "посыпать" его всего, ты ж его не солишь
- кама лучше загорается при обстреле сзади снизу и спереди сверху (Фоккер лобовую держит лучше, но тоже горит сапака);
- чтобы хорошо стрелять, надо просто много стрелять "по делу".
и про особенность виражей правого/левого на Др1:
- вводим педалями и ручкой, но не наоборот;
- правый вираж самолет хочет делать сам, поэтому мы его за это жмем за руку (пилотируем РУСом), а ногой "бъем" когда "разгуляется" (даем педаль против виража чтоб не зарывался);
- левый вираж самолет делать не хочет, поэтому мы его за это "бъем" ногой (скорость разворота зависит от утопленной тапочки) и "учим" ходить влево рукой (помогаем добирая РУС) но не наоборот. Автор SMERSH
Несложно, достаточно прочесть любую сносную "музлилку" в которой корректно перечислены основные события в истории авиации с 10х годов до 20х. Там есть нюансы Вторая мировая была поспокойнее, так как повидимому серийность производства (стоимость и колличество) сильно замедлили конструкторов. В первой мировой все это больше похоже на феодальную игру типа Формулы 1. Где "конюшни" выставляют аппараты на гонку (я про феодальный период гонок). Кто то придумывает отличную идею, и обладает возможностями ее применить, вы получаете "сезонного лидера". Т.е. он обладает неокторым подавляющим приемуществом. Остальные соревнуются предыдущими моделями и активно ищут способ заполучить "секрет" успеха. Местами даже идут споры. Вобщем тут было все быстрее. Ну а с точки зрения "качества" техники, это полноценные боевые самолеты. Но при текущей реализации ФМ они все обладают небольшими колосальными особенностями. Которые нужно знать когда "кастовать". И что для меня самое важное, их мало знать, важно еще натренировать, и при этом все равно раз на раз не приходится Т.е. важен навык. Ну и не знаю особенности ли это ВВ1 или просто РОФ, но в бою с одной стороны очень все медленно а в какие то моменты слишком быстро Я не могу написать более конкретно, это скорее ощущение. Т.е. к противнику можно подлетать со вкусом, особенно если соблюдаются реальные боевые условия (2-4км высоты). Планы устраивать в голове и очень, очень долго сохраняется возможность боя вообще избежать (тут все зависит от ветра, но его редко используют в миссиях ), ветер против союзников давал нужную фору менее мощным немцам. Ну или просто избежать боя и дело не в расстоянии. При текущей модели ДВС пикируют все очень по разному, т.е. пикирование это отдельный процесс внутри всего полета. Поэтому пикирование это маневр а не манера лететь. Что еще меня поразило после ВВ2, стороны поменялись местами, немцы маневреннее а союзники быстрее. Ну и стрелять тут чуть иначе, и пока не понятно как будет в ВВ2. Попасть скорее всего будет сложнее чем тут, но повреждения точно будут фатальнее. Тут можно "съесть" несколько десятков пуль. Тут важно знать куда стрелять. Скорости меньше. Еще я был удивлен многоместными самолетами. Я считаю что мы особенных ошибок в их моделировании не сделали, есть подтверждения в доступных текстах. Они очень опасны. малая скорость позволяет стрелкам быть очень точными. Поэтому охотится на них лучше стаей. Это тоже многих удивляет и вызывает негодование, все привыкли что разведчик или бомбардировщик цель халявная. Нет не халявная, что бы его победить придумали новый тип боевой техники, истребитель. Автор Loft |
|
|
| |
